比亚迪2026年三季报披露，前三季度海外销量133.78万辆，同比增长91.9%，海外销量占总销量的比重从去年同期的约21%蹿到42.7%；同一份财报里，国内销量约179.4万辆，同比降了约三成。另一家头部车企奇瑞，9月出口20.78万辆，占总销量比例冲到71.1%，但国内销量约8.45万辆，比去年同期少了近6万辆。10月29日至30日，在2026全球华人汽车精英联合年会上，全球汽车精英组织副主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全抛出一句话：车企单纯靠出海回避国内竞争的时代已经终结。这句话戳破的，正是这两张看起来自相矛盾的账本。
这个局面，跟四十年前日本车企在北美遇到的关口有几分神似。上世纪80年代初，日本国内汽车市场增速放缓，丰田、日产、本田把北美当成消化过剩产能的主要出口地，整车出口成了绕开国内存量竞争最直接的路。1981年，美国与日本达成自愿出口限制协议，把日本对美乘用车出口卡在每年168万辆的上限。这个配额表面上是贸易摩擦的产物，实际改变了日本车企的算账方式：整车出口这条路被物理卡住之后，丰田、本田、日产才被迫把工厂...