把丰田和雷克萨斯在韩国加在一起，都没跑过比亚迪。这件事发生在2026年前三季度，一个对本土品牌忠诚到近乎固执的市场里。
根据市场研究机构Carisyou的统计口径，比亚迪今年前三季度在韩国的新车注册量超过2万辆，超过了丰田与雷克萨斯两个品牌的总和。同样在这个时间段，48岁的首尔居民金敏善原本想买一辆现代Casper电动车，但交车等待让她改了主意，今年7月她提了一辆比亚迪海豚，价格约1.85万美元。现代Casper不是卖不动，是交不出来。
先看韩国现代那边可能面临的约束。一家在韩国本土拥有最密渠道、最全售后、最强政商关系的车企，为什么会让一个原本充满忠诚度的买家等上两年。从商业推演来看，问题可能不出在整车组装速度，而可能出在电动化供应链的爬坡节奏。本土车企在电动车项目上理论上可能同时面对电池供应偏紧、热管理部件排产、新平台产能良率爬升三重压力，任何一个环节卡住，交车周期就可能从几个月被拉长到跨年。对厂家来说，这可能不是一个营销失误，而可能是一笔明账：在产能不足的情况下，一种可能的策略是，与其硬压价格冲刺销量，不如把有限资源优先分配给客单利润更高的车型和更主力...