2026年第三季度，美联航的燃油费用同比多烧了超过六成，净利润却反而往上走。证券之星披露的财报显示，这家公司当季燃油费用48.43亿美元，同比大涨61.6%，同期净利润10.29亿美元，比上年同期高出8.5%。10月21日的电话会议上，首席执行官说得很直白：2027年全年燃油价格预计维持高位，想要两位数税前利润率，要么燃油成本降下来，要么行业运力降下来，要么用客座率换收益。几乎是同一天，波音737 MAX 10拿到了美国联邦航空总署（FAA，美国负责民航安全监管的政府机构）的认证。
这一幕在上世纪70年代末的美国航空管制放松周期里也有过参照。1978年管制放开后，行业利润池并没有均匀地留在每一家公司手里，而是迅速向那些在国内枢纽里提前卡住高密度接驳网络、能把国际航线客流吃进去再吐出来的竞争者集中。那些只握着漂亮国际航线、却没有国内接驳密度的公司，在国际油价和竞争压力同时上来的时候，最容易先被卡在成本曲线的陡峭段。当时的分化不是单一油价决定的，而是网络密度放大了燃料成本冲击。今天的美联航恰恰相反，它在芝加哥奥黑尔这类核心枢纽里可能卡着大量时刻，而围绕奥黑尔的运力讨论一旦...