过去几年，远洋航运圈对零碳燃料的态度一直很纠结：方向都认可，可真到了要付绿色溢价的时候，船东和货主往往同时往后缩。到了2026年，情况却出现了相当反常识的转折——船东开始主动和中国绿氨项目签署绿氨销售合同。2026年9月，广州命名交付了中国首批氨双燃料气体运输船，中国能建松原氢能产业园项目的绿氨从南京港发运到浙江舟山锚地，完成全球首例船对船远洋加注。从商业逻辑推演，船东有动力锁定长期供应，不是环保自觉突然提高了，而是能合规交付的绿氨开始有了明确的供应链卡口。央视财经披露，截至2025年底，中国已建成绿色燃料总产能约800万吨/年油当量，其中绿色合成氨建成产能70万吨/年，全球占比79.5%，供应能力居全球首位。
这个局面很像我常想起的20世纪60年代集装箱革命。集装箱本身算不上高深技术，真正改变全球贸易格局的，是国际统一了箱体尺寸，港口开始集中建设专用桥吊和堆场。那些没有专用泊位、没有合规箱源的码头，哪怕过去吞吐量再大，后来也眼睁睁看着干线航线绕开自己。绿氨现在正站在相似的阶段：氨分子并不稀缺，真正开始把人分成两拨的，是碳足迹怎么核算、船级社怎么认证、港口给不给液氨加...