2026年第二季度财务数据呈现出明显的结构性挤压：总营收256.67亿元，同比下滑15.1%，环比增长11.7%；净亏损17.05亿元，同比由盈转亏；整体毛利率11.0%，同比下滑9.1个百分点。更值得关注的是，车辆毛利率从上年同期的19.4%降至9.4%，单车毛利由约5万元压缩至约2.3万元。上游核心原材料与零部件周期性波动被管理层明确列为扰动毛利的主因，电池与存储芯片涨价则是全行业共同面临的供给约束；智能化配置越高，存储与半导体用量越大，利润表对上游涨价的暴露度越高。这说明成本压力并非单纯来自需求端价格竞争，而是来自上游定价权与自身技术配置强度之间的双重挤压。2026年8月下旬碳酸锂现货仍处于15.2万元/吨附近，电池与存储芯片供需失衡使传统锁价采购难以完全吸收成本波动。若仅依赖外购，毛利将持续被外部周期反复侵蚀；若全面转入自研，则必须承担高额研发投入与折旧。这正是当前行业成本结构的核心冲突。
行业痛点与核心冲突点
博弈周期与演进趋势
商业史中同类叙事并不罕见。2008年至2015年，苹果通过收购P.A.Semi并切入处理器自研，将单芯片采购成本转化为研发投入与资本化摊销，在年出货规模达到亿级后，内部成本曲线低于外购成本曲线，同时摆脱了供应商代际涨价周期。特斯拉从2019年推进自研FSD芯片与4680电池，2020年至2023年经历高资本开支与毛利率承压，但规模效应释放后电池成本下降成为毛利率修复的重要来源。两个案例共同揭示一个周期规律：垂直整合前期表现为利润表恶化，后期表现为成本弹性。
回到当前情景，可进行一组敏感性演算：单车收入24.5万元，车辆毛利率9.4%对应单车销售成本约22.2万元。假设电池包占销售成本37.5%，自研电池与电芯一体化带来10%电池成本节省，则每车可节省约0.83万元；自研芯片降低域控与存储冗余再节省0.2万至0.4万元，合计每车节省约1.03万至1.23万元，折合毛利率提升4.2至5.0个百分点，车辆毛利率可修复至13.6%至14.4%。与此同时，新增自研资产若形成年折旧10亿至15亿元，按年销量40万辆折算，单车摊销为2500至3750元；按20万辆折算，为5000至7500元。测算显示，年销量20万辆时已存在正向净贡献，但若计入良率爬坡、资金占用与执行损耗，显著的毛利率净修复更可能在销量稳定越过35万辆后出现。该演算仅用于说明成本曲线交叉，不构成盈利预测。